Моё Небо, когда я с крыльями

Если сравнивать воздух со слоном из известной притчи, где слепые, которых подвели к различным частям слона, определяли его кто как стену, кто как колонну, а схватившийся за хвост был уверен, что слон это верёвка, то я тот слепой, кому воздух достался в виде среды обитания всего, что умеет и любит летать. Этот воздух в моей голове привел меня в авиационный вуз осенью 1978 года, c него и началось мое познание воздуха.

Харьковский воздух показался мне не очень дружелюбным. Он был наполнен треском лопастей вертолёта Ми1 и грохотом его семилучевой звезды АИ-26В . Стальные голоса в шлемофоне, искаженные ларингами, подчёркивали сложность мероприятия, машина, висящая в пилотажной зоне, юлила под рукой , и только беззаботная улыбка инструктора Леонида Ивановича Благодира давала понять-не комплексуй, парень, бывали у меня щеглы и пожиже чем ты!

Подыскивая надлежащее определение самому понятию “воздух”, в итоге я остановился на слове “сопротивление”. Не стану спорить, возможно, гораздо важнее то, что он стал основой жизни на этой планете, но лично для меня важным является именно сопротивление воздуха. Ведь это оно даёт возможность летать всем, кому однажды стало невыносимо невозможно просто ходить по земле. Да, в воздухе всё связано с сопротивлением. Даже моя необъяснимая тяга к небу не просто встречала сопротивление на каждом этапе моей лётной биографии, она парадоксальным образом выжила именно благодаря ему. Схлестнулись мой врождённый страх высоты и ужас от сознания того, что моя слабость это и есть основа моего личного-бессознательного. Кто знает, где были бы мои крылья, если бы сила, этот мой ироничный императив, разгибающий мои колени при каждом подходе к вертолёту, планеру или самолёту, не встречала сопротивления со стороны этого страха? -Ну хватит, брат, посмотрел и достаточно, пошли домой-язвила она-, и мой внутренний лётчик преисполнялся презрения к этому ироничному хейтеру, а заодно и ко всем своим страхам, вольным и невольным, во имя царствия небесного ныне и присно и вовеки веков…

Презрев сомнения, я целиком отдался лётной практике в ущерб учёбе в Харьковском Авиационном институте, за что и был отчислен по итогам летней сессии 1981 года. Я вздохнул с облегчением, так как пройдя ВЛЭК* на базе ХВВАУЛ им. Грицевца неожиданно был вне конкурса зачислен на второй курс и уже мысленно примерял ГШ* и ВКК*, ведь с моего курса я имел все шансы выпуститься пилотом ВВС на МиГ23.

Если бы всё было так просто! Зайдя в деканат за обходным листом, я был приглашен в кабинет замдекана по физической культуре Серебрякова. Не знаю, чем был вызван его интерес к моей незаметной персоне, но оказалось, что мой ВУЗ не согласен отдавать меня Лётному училищу. Основных тезисов, заронивших зерно сомнения в мою бедовую голову, было два:

-такая радикальная смена профиля-неосознанное действие, это решение спонтанное,принятое под влиянием случайных обстоятельств.

-изречённое дао уже не есть дао, к тому же, встав на путь военного лётчика, я закрываю для себя множество других возможностей.

Эти два тезиса очевидно противоречили друг другу, однако история преодоления этих противоречий показала, что выбранный мною путь был правильным. Военных лётчиков делают из такого материала, который крушит любое препятствие, а меня вылепили из чего-то, что стремится обойти препятствие, а если его нужно устранить, то сначала изучит это препятствие со всех сторон. Не удивительно, что я остался в институте, и к лётному обучению вернулся через долгих 6 лет. За эти 6 лет я закончил институт, устроился по распределению конструктором на авиазавод в Ульяновск, убедился, что в местном аэроклубе работает только парашютная секция и понял, что если я хочу летать, то для этого нужно приложить усилия. В результате на моих глазах из разговоров в курилках и поисков бывших спортсменов-лётчиков возник новый аэроклуб, и в 1990-м мы уже летали. Поначалу, пока по всему Союзу собиралась техника, на Пензенском аэродроме Сосновка. В 1991-м, уже в Ульяновске, лёжа на стартовом полотнище аэродрома со смешным позывным “кузов” я ожидал своей очереди. Вильги* взлетали каждую минуту, затаскивая на круг планера, и созерцание неба сменялось необходимостью зацепить трос за собирающийся взлететь планер, проверить оба замка и, подняв лежащее на траве крыло, проводить Бланик* вслед за самолётом. Растущая в изобилии земляника, ясное июльское небо и плановая таблица создавали в душе такое состояние беспечности и гармонии с миром, что за всю последующую жизнь повторить его так и не удалось.

О воздухе я к этому времени знал намного больше. Назначение высотного корректора, типы облачности, разведка погоды и даже орнитологическая обстановка приобрели особый смысл. Если для огромного реактивного лайнера опасность представляют стаи любых мелких пичужек, способных при попадании в двигатель разрушить его, то для планера, не имеющего двигателя, птицы на первый взгляд не страшны. Пока какому-нибудь орлу не покажется, что ваш планер находится в его личном восходящем потоке, и он не начнёт пугать вас, становясь во встречную спираль. Взгляд орла, летящего рядом, тоже не очень дружелюбен, но то ли мой взгляд тоже злой, то ли размеры планера его подавляют, напасть на меня не решился ни один пернатый паритель.

Планерные полёты в виду грозового фронта категорически запрещены. Так написано в старинной книге Х.Райхмана “ Полёты на планерах по маршрутам” . Однажды, солнечным летним днём я вылетел в пилотажную зону в районе аэродрома, и, набрав за Вильгой две тысячи метров произвёл отцепку. Уже во время набора я понял, что указатель скорости не работает, висящий на нём чехол из красного кембрика я забыл снять во время предполётного осмотра. Ухо опытного планериста легко определяет скорость 90 км/в час по звуку обтекания потоком приоткрытой форточки, скорость парашютирования 55 км/в час угадывается по характерной вибрации фюзеляжа перед сваливанием в штопор. Поэтому для порядка попытавшись стащить чехол через открытую переднюю форточку скрученной в рулон картой полётных зон, я принял решение не париться и перешел к выполнению задания. Поискав восходящие потоки и набрав 2500 метров я получил команду РП* возвращаться на аэродром в виду высокой вероятности внутримассовой грозы. Взяв курс на четвертый разворот я понял, что вероятность стала фактом, планер попал в снежное облако, кабина сразу запотела изнутри . РП сообщил, что круг свободен, на фоне неизбежности предстоящего нагоняя от нашего штурмана Михаила Геннадьевича Петрова за подпорченную карту подход к аэродрому показался рутинным. На высоте 200 метров планер вышел из мгновенно развившегося облака в районе четвёртого разворота, и я гордо вздохнул. Пафос ситуации сбил инструктор Вадим Геннадьевич, до этого позвякивавший ложкой в задней кабине, поедая борщ из поллитровой баночки. -Серёга, а у тебя случайно хлеба здесь нет?

Воздух не страшен. Страшны нарушения НПП* и игнорирование предполётных указаний и команд руководителя полётов. То, что не написано в наставлениях по производству полётов расскажет РП и горе тому, кто думает что это пустые формальности. Полный рот асфальта-этот эвфемизм, маскирует трагизм последствий невыполнения этих правил. Планер стоящий во встречной спирали в одном с вами потоке – последняя вещь, которую хочет видеть планерист, особенно если набор происходит в облаке. Несмотря на то, что НПП запрещает встречные курсы и парение в облаках, глупая уверенность в том, что два дурака не могут одновременно нарушить правила может сыграть злую шутку. Увидев мелькнувшую в метре надо мной кабину планера я понял, что теорию вероятности можно испытывать в любом другом месте, но только не в воздухе. Борт летел по отношению ко мне не только встречным курсом, но и вниз головой. Серега Лукин, такой же начинающий планерист, как и я, категорически отрицал, что летел вверх ногами, да и сам факт благополучного возвращения на аэродром практически исключал подобный манёвр. Даже в условиях хорошей видимости выход из неправильной бочки всегда сопровождался разгоном, несколько превышающим максимально допустимую скорость Бланика, его жесткие крылья при этом выгибались, как у орла. Вывод был один-мы летели встречными перекрещивающимися курсами, с креном близким к 90 градусам, и нам повезло так, как везёт иногда только дуракам.

Хочется рассказать об оптических свойствах воздуха, интересных мне как дилетанту и очевидных профессиональному физику . Радуга, существующая только в нашем воображении, поразила меня однажды, двигаясь впереди машины по ближней обочине в трёх метрах от меня. До этого момента я был уверен, что я и радуга существуем в этом мире вполне независимо друг от друга. На первый взгляд это свойство именно воздуха, хотя, размышляя о поведении солнечной дорожки на поверхности воды, я прихожу к выводу, что дорожка не исчезнет, даже если взять и убрать атмосферу. Так же, как радуга, с появлением новых наблюдателей она множится, а исчезнет она только если убрать всех наблюдателей, это ледяное озеро Данте, без дорожек и наблюдателей-всё равно что кот Шредингера, без наблюдателя чувствующий себя уж точно хорошо, только не в полном объёме и с точностью до наоборот.

Одно оптическое свойство воздуха насмешило меня в далёком 1987м году на аэродроме Белый Ключ. С полным парашютом воздуха я спускался на землю. Только что, стоя в проёме АН-2, я еще видел последний луч заходящего солнца, а теперь было темно и страшно. К тому же парашют сносило прямо на группу высоких деревьев, и, развернушись на стропах неуправляемого Д-5 спиной к ветру, я выцеливал полянку в центре этой рощи. Приземлившись и погасив купол, я увидел торчащие из снега высокие былинки полыни, принятые мной за деревья. Это было смешно. А грусть в том, что в те скудные доисторические времена на Белом Ключе работала большая столовая с приличным штатом поваров и официантов, и спортсмен, попав на аэродром, первым делом обязан был подкрепиться за счет государственного бюджета. Из нашего просвещённого, но прагматичного времени этот клочок развитого социализма выглядит как-то особенно лампово и нежно. Конечно, исчезла не только столовая. Причиной, по которой государство стало опасаться удара с воздуха не только от внешнего врага, но и от рвущихся в воздух юношей с горящими глазами называется забота о безопасности воздушного движения.

Размышляя о тщете излишних запретов я вспомнил случай, когда мне пришлось нарушить правила. Планер есть планер, и реальность такова, что планерист в любой момент должен иметь вариант на случай вынужденной посадки. В этот раз, возвращаясь из пилотажной зоны я тоже имел подобранную площадку, однако после попадания в резкий нисходящий поток увидел, что площадка непригодна для посадки, и единственной альтернативой была бетонная полоса действующего аэропорта, окруженная лесом и дачными постройками. Запрашивать разрешения было некогда, и я скромно сел на обочину в самом начале полосы, не пересекая посадочного курса . Аэродромный диспетчер молчал, а пока я обдумывал доклад своему РП, возле меня сел наш буксировщик, который с круга увидел мою посадку и, не желая разборок с целым рядом органов, по тихому зацепил меня и быстренько затащил обратно в зону. Речь не о том, что МДП* не увидел эти манёвры, конечно же диспетчер всё видел, но на моём месте мог оказаться еще более скромный товарищ, а посадка на поле, покрытое оросительными системами-это очень опасное мероприятие. Хуже этого только помеха движению другого воздушного судна.

Еще один вопиющий случай произошел со мной совсем недавно. Мы с дочкой совершали тренировочный полёт с одного из подмосковных аэродромов. План предусматривал посещение соседнего аэродрома, на котором как раз проводился авиационный праздник. На подходе мы запросили у своего РП частоту аэродрома Стелс-центр и по радиосвязи согласовали с местным диспетчером проход над полосой на малой высоте. По нашей задумке это могло придать живости мероприятию. Нас слегка смутила плохая слышимость, но к концу связи мы уже были на посадочном курсе и к своей досаде увидели, что наблюдаемый нами на подходе борт, как оказалось, выбросил группу парашютистов, и они кружились прямо по курсу. Делать резкий манёвр было плохим решением, из-за солнца видимость всей верхней полусферы была ограничена, и мы, усилив осмотрительность, прошли со снижением, вертя головами, стараясь держать в поле зрения все купола. На аэродроме нас ждал жесткий разбор полётов, Стелс-центр доложил о несанкционированном проходе,и только тогда стало ясно, что нам дали частоту аэродрома Стелс-вышка,базирующегося километрах в 15 от Стелс-центра, и наше появление было неожиданным для всех участников парада!

Если сравнить количество летающей мелочи в России и, например, у наших извечных партнёров американцев, станет понятно, что мы начали бороться с опасностью гораздо раньше, чем она возникла. Блуждая по бесконечным коридорам штабов ВВС* и ГСГА*, я видел систему из формально самостоятельных структур, имеющих возможность и желание не разрешать любую самодеятельность в воздухе. Нежелание подкрепляется Воздушным Кодексом РФ, в нём эта мелочь под обозначением АОН* упоминается только в разделе ”обязанности” в статье 62, а о правах субъектов авиации общего назначения в этом документе не упоминается вообще… Из всех свобод за которые сражается прогрессивное человечество я выбрал бы свободу передвижения. Я за недалёкое будущее, в котором сотни тысяч маленьких российских самолётов будут сновать от Красной поляны до Берингова пролива. Что до остальных свобод, то если кто-то из тех, кто под радужными флагами мотается по городам и весям, сядет в самолёт и убедится, что свобода это не только разрешение от государства считать их перед и зад равноправными органами, то от этого наше с Вами общее Дао только улучшится!

Малая авиация есть, и рано или поздно мы неизбежно признаем, что она есть и избавим её от комплексов и боязни большого брата. И тогда воздуха станет намного больше!

Глоссарий:

-ВЛЭК-врачебно-лётная экспертная комиссия

-ГШ -гермошлем

-ВКК -высотный компенсирующий костюм

-РП -руководитель полётов

-НПП -наставления по производству полётов(нормативный документ)

-ВВС -военно воздушные силы

-Вильга-самолёт-буксировщик

-Бланик-тип планера

-ГСГА-гос. служба гражданской авиации

-МДП -местный диспетчерский пункт

-АОН -авиация общего назначения